Ducati Monster 600, Monster 750, Monster 900 Service Manual

4.7 (6)
Dieser Band behandelt Ducatis Monster-
Baureihe ab Baujahr 1993.
Er bietet genaue Anweisungen für Wartung
und Reparatur des knackigen Allrounders.
Verständliche Detailfotos von allen Arbeits-
gängen und übersichtliche Explosions-
technik von
Motor,
Getriebe,
Fahrwerk,
Bremsanlage bis hin zur Elektronik.
Besonders praktisch: Ein umfangreicher
Tabellenteil fasst alle technischen Daten,
Einstell- und Messwerte der einzelnen Typen
übersichtlich zusammen.
Ein Wort zuvor 1
Werkzeug 3
1.1
Ducati-Werkzeug
4
2 Störungssuche 5
2.1
Schmiersystem
5
2.2 Kraftstoffsystem 5
2.3 Zylinderkopf, Ventile, Zylinder 6
2.4 Kupplung und Getriebe 6
2.5 Kurbelgehäuse, Kurbelwelle 6
2.6 Frontpartie 7
2.7 Vorderrad bremse 7
2.8 Hinterrad, Bremse, Aufhängung 7
2.9 Batterie, Batterieaufladung 8
2.10 Zündsystem 8
2.11 Starter 8
3 Wartung 9
3.1
Tabeller periodische Wartung 9
3.2 Sitzbank
und
Tank
11
3.3 Kraftstoff-Leitungen und -Filter
11
3.4 Vergaser 12
3.5 Luftfilter 13
3.6 Zündkerze 14
3.7 Zündzeitpunkt
15
3.8 Kompression 15
3.9 Ventilspiel 15
3.10
Steuerriemen
18
3.11
Motoröl und -Filter 19
3.12 Antriebskette 20
3.13 Batterie 21
3.14 Brems- und Kupplungsflüssigkeit 22
3.15 Bremsbeläge, Bremspedal-
und Bremslichteinstellung 23
3.16 Scheinwerfereinstellung 24
3.17 Seitenständer 24
3.18 Lenkkopflager 25
3.19 Federung 25
3.20 Muttern, Schrauben und Befestigungsteile 26
3.21 Räder und Reifen 26
3.22 Soziusabdeckung und Sitzbank 26
3.23 Sicherungen 27
Baugruppen 28
Ausbau 28
Prüfen und Vermessen 28
Montage 28
4 Vergaser 29
4.1 Ausbau 29
4.2 Prüfen und Vermessen 30
4.3 Montage 30
5 Generator, Zündsystem und Starterfreilauf 33
5.1 Ausbau 33
5.2 Prüfen und Vermessen 34
5.3 Montage 35
6 Starter 37
6.1 Demontage 37
6.2 Prüfen und Vermessen 37
6.3 Montage 37
7 Schaltmechanismus 38
7.1 Ausbau 38
7.2 Prüfen und Vermessen 38
7.3 Montage 38
8 Kupplung, Primärtrieb und Ölpumpe 39
8.1 Ausbau 39
8.2 Prüfen und Vermessen 41
8.3 Montage 43
9 Motor 46
9.1 Ausbau 46
9.2 Prüfen und Vermessen 48
9.3 Montage 48
10 Zylinderkopf 49
10.1 Ausbau 49
10.2 Prüfen und Vermessen 51
10.3 Montage 52
11 Zylinder und Kolben
54
11.1
Ausbau 54
11.2
Prüfen und Vermessen 55
11.3
Montage 56
12 Kurbelgehäuse 57
12.1 Ausbau 57
12.2 Prüfen und Vermessen 58
12.3 Montage 58
13 Kurbelwelle und Pleuel 60
13.1
Ausbau 60
13.2
Prüfen und Vermessen 60
13.3 Montage 61
14 Getriebe 63
14.1 Ausbau 63
14.2 Prüfen und Vermessen 63
14.3 Montage 64
15
Bremsen und Kupplungshydraulik 66
15.1 Ausbau 66
15.2 Prüfen und Vermessen 67
15.3 Montage 67
16
Frontpartie 69
16.1 Ausbau 69
16.2 Prüfen und Vermessen 70
16.3 Montage 72
17
Heckpartie 75
17.1
Ausbau 75
17.2 Prüfen und Vermessen 75
17.3
Montage 76
Technische Daten 77
Anzugsmomente 85
Schaltplan 86
ISBN
3-7168-1948-4
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CH-6304
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15
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169
059850
DUCATI versteht es immer wieder - mit ehrlicher-
weise relativ bescheidenem technischem Auf-
wand - legendenbildende Motorräder auf die Pi-
ste zu entlassen, die dem kleinen Motorradwerk
in
Bologna/Italien
nicht nur einen festen Ehren-
platz im Reigen der bedeutendsten Hersteller ga-
rantieren, sondern auch dessen Überleben ge-
gen erdrückende Uniformität.
Folgerichtig versucht sich
DUCATI
auch nicht
an
glattgeleckten Massenmotorrädern, sondern
muss
polarisieren. Und so ist die Monster in er-
ster Linie klar ein Meilenstein im Motorraddesign
(federführend: der Argentinier Miguel Angel
Gal-
luzzi).
Der Begriff «Roadster» erhält endlich wie-
der seine wahre und zeitgemässe Definition. Gra-
zie e auguri, signori.
Modellpflege-Massnahmen (kosmetischer oder
kaufmännischer Art) und «Erscheinungsweise» in
der Abfolge:
7993 Vorstellung der M 900 Monster mit Motor
der 900 SS und Gitterrohr-Brückenrahmen des
Superbikes 888. Garniert mit Brembo-Doppel-
scheibenbremse am Vorderrad (320 mm Durch-
messer), Ölkühler und Leichtmetallschwinge.
Empfohlener Verkaufspreis: 18900 Mark.
7994 wird die leichtere M 600 eingeführt. Tribut
an den günstigeren Einstandspreis
(12850
Mark)
sind die Einscheibenbremse vorn, die Stahl-
schwinge und der fehlende Ölkühler.
7996 komplettiert die M 750 das «Trio infernale»
(16
640 Mark). Die M 900 wird mit einstellbarer
Showa-Gabel
ausgeliefert; M 600/750 mit Mar-
zocchi-Gabel.
Der Choke befindet sich jetzt am
Lenker.
7997 beugt eine Vergaserheizung dem Vereisen
der Mikunis vor.r besseren Durchzug aus nie-
deren und mittleren Drehzahlen sorgen verklei-
nerte Ventilteller. Neu im Programm ist die M 900
Solo mit pausbäckigen Hamster-Satteltaschen.
7998 bekommt die M 750 vorn eine zweite
Bremsscheibe spendiert, und die M 900 gibt's in
einer «Vollchrom»-Version.
In eigener Sache: Dieser Band kann keine dreijäh-
rige Motorradmechaniker-Lehre ersetzen, setzt
aber geübten Umgang mit Werkzeug und Materie
voraus.r einzelne Arbeitsgänge, zu deren
Durchführung spezielle Sonderwerkzeuge und ein
ebenso umfangreicher Maschinenpark (spezielle
Dorne, Hülsen und Pressen) benötigt werden,
empfehlen wir den Besuch der nächsten DUCATI-
Werkstatt.
Um sich und andere nicht zu gefährden, sind
Arbeiten an der Bremsanlage ebenfalls versierten
Fachkräften vorbehalten!
1
Mit dem
Cucciolo
(zu deutsch «Hünd-
chen»), einem 50
cm
3
-Viertakt-Motör-
chen, fing 1949
ALLES an.
Hier eingebaut in
einen
Bianchi-Fahr-
radrahmen.
Dank an Andreas
Nienhagen (Fellbach/D)
Obwohl gerade die
Monster zu den
wenigen Motorrdern
gehören, die «von
der Stange» gefah-
ren werden können,
fordern Ducatis
immer wieder die
Tuner motorisch
und optisch heraus.
Hier ein gelungenes
Beispiel von Peter Hege-
mann
(Schorndorf/D)
2
Das mit der Maschine gelieferte Bordwerkzeug
können wirr umfangreichere Wartungsarbeiten
oder gar Motorüberholungen vergessen. Also
muss
passendes Qualitätswerkzeug selbst be-
sorgt werden, mit dem der Freizeit-Mechaniker
seine Maschine mit Spass bei der Arbeit in
Schuss halten kann. Hier eine Aufstellung von
Werkzeugen, über die der engagierte Hobby-
Schrauber verfügen sollte:
1 Gabelschlüssel
(kompletter Satz ab 6/7 bis 30/32)
2 Ringschlüssel
(abgekröpft, kompletter Satz ab 6/7)
3 Steckschlüssel (kompletter Satz
ab 8/9 bis 20/22 und SW 30, 32)
4 Innensechskantschlüssel
(kompletter Satz
2-8
mm, abgewinkelt)
5 Schraubendreherr Schlitzschrauben
(ein kompletter Satz)
6 Schraubendreherr Kreuzschlitzschrauben
(ein kompletter Satz)
7 Schlosserhämmer (200 g, 500 g,
1000
g)
8 Meissel
(ein Satz = Meissel, Durchtreiber, Körner)
9 Stroboskoplampe (Zündungskontrolle)
10 Feilen und Ölstein (je ein Satz)
11
Flachschaber (verschiedene Klingenbreiten,
im Durchschnitt 23 mm)
12 Dreikant-Schaber
13
Zangen (Kombi-, Wasserpumpen-, kleine
Flachspitz,-
Rundspitz-, Innen- und Aussen-
seegerring- und Grip-Zange)
14 Isolierter Seitenschneider
15 Schlagschraubendreher
(mit Schlitz- und Kreuzschlitz-Einsätzen)
16
Knarre (komplett mit allen Einsätzen)
17
Drehmomentschlüssel
(5 - 60
Nm/60
- 300
Nm,
dazu alle nötigen Werkzeuge und Nüsse)
18 Gewindeschneid-Ausrüstung
(komplett mit Lehre und Schneider)
19 Helicoil-Ausrüstung
20 Elektrische Bohrmaschine
(komplett mit Ausrüstung, inklusive Ständer)
21 Schraubstock
22 Werkbank
Das könnte genügen, aber der sichere Mann
treibt die Freude noch weiter und gönnt sich noch
andere gute Sachen.
23 Verschiedene Abzieher, von denen der wich-
tigste ein einfacher zweiarmiger ist
24
25
Lötlampe mit verschiedener Ausrüstung
Elektrische Heizplatte
(ca. 25 cm Durchmesser)
26 Schiebelehre (Messschieber) und
Messuhr (letztere komplett mit Halter)
27 Schraubzwingen zum Festhalten von Teilen
28 Ventilfeder-Spanner
29 Kolbenring-Spannzange
Lötkolben
(verschiedene Grossen - 30,
80,150
Watt)
r die Elektrik: Prüflampe, Ohm-Meter,
Volt-Meter, Säureprüfer
30
31
Ausserdem muss der Hobbymechaniker über
Verbrauchsstoffe verfügen, als da wären:
32 Spiritus oder Bremsenreiniger zum Entfetten
von Dichtflächen (und natürlich Brems-
scheiben reinigen)
33 Flüssige Silikon-Dichtmasse (Drei-Bond o.ä.)
34 Montage-Fett mit
MoS
2
-Anteil
35 Kupferpaste
36 Polfett (säurefrei)
37 Schraubensicherung (Loctite 221 o.ä.)
Dermassen ausgerüstet, bereitet es auch keine
Schwierigkeiten, sich aus den Beständen des
nächstgelegenen Schrotthändlers Abzieher, Ab-
drücker oder Spezialdorne und -halter zu kon-
struieren. Nützlich ist in dem Fall auch noch ein
Schleifbock. Eine Motorradhebebühne stellt
ebenfalls eine nicht zu unterschätzende Arbeits-
erleichterung dar. Auf die Reifenmontage wird hier
nicht eingegangen, da der Reifenhändler erstens
die
Räder Ihrer
MONSTER
schonender behandelt,
als dies bei einem Reifenwechsel in Eigenregie
vonstatten geht, und er zweitens auchr die rich-
tige Auswuchtung (dynamisch) zuständig ist.
3
Werkzeuger Teleskopgabel
1 Niederhalterr Vorspannhülse
88713.0960
2 Klemmstück und Treibhülse
88713.0957
3 Halterr Standrohr
88713.0959
4 Knebel
88713.0958
Bild 2
DucATi-Werkzeug
1 Kupplungshalter 88713.0146
2 Kipphebelachsen-Auszieher
88713.0120
3 Federwaager Steuerrie-
men-Einstellung 88713.0748
4 Zylinderkopfmuttern-
Schlüssel
88713.0768
5 Generatorrotor-Schlüssel
88713.0710
6 Steuerriemenrolle-Schlüssel
88713.0137
7 Halterr Kipphebel und
Feder
88713.0143
8 Einstellscheibe
98112.0002
9 Stellscheibe mit Halter
88713.0123
10 Abzieherr Steckkontakte
88713.0114
11 Schlüsselr
Steuerriemenrolle-Mutter
88713.0139
12 Generatordeckel-Abdrücker
88713.0144
13 Stiftr Kipphebeleinbau
88713.0262
14 Halteschlüssel Steuerriemen-
rolle 88700.5644
15 Unteres Distanzstück
0004.4119
16 Unteres Distanzstück
0004.4120
17
Ölfilterschlüssel
06750.3210
18
Distanzstückfür
Pleuel-
montage
(0,1/0,2
und
0,3
mm dick)
88765.1000
r bestimmte Arbeiten am
DucATi-Twin
ist das
richtige SpezialWerkzeug Grundvoraussetzung,
um Teile nicht zu beschädigen oder gar zu zer-
stören. Nicht alle aufgeführten Teile sind unab-
dingbar, und es
muss
jederr sich entscheiden,
ob das Werkzeug in Heimarbeit hergestellt wer-
den kann, oder das
Original-DucATi-Teil
an der
heimischen Werkzeugwand hängen soll. Auf je-
den Fall dient der Einsatz dieser Werkzeuge (bei
richtiger Handhabung) auch dem Werterhalt.
4
Bild 1
Bitte keine Klagen über die Zuverlässigkeit von
DUCATIS
Zweiventil-Twins!
Störungen sind zwar
bei richtiger Pflege nicht zu erwarten, kommen
aber natürlich dennoch gelegentlich vor.
Folgende Liste soll helfen, Fehler zu lokalisieren.
Jedoch ist die Liste nicht erschöpfend
(leider!),
da
nicht jede mögliche Ursacher die aufgeführten
Störungen angegeben werden kann. Sie kann le-
diglich als Hilfe zur Erleichterung der Störungssu-
che bei häufiger vorkommenden Störungen die-
nen.
2.2.1 Motor wird durchgedreht,
springt aber nicht an
Kein Kraftstoff im Tank
Kraftstoff gelangt nicht zum Vergaser
Motor mit Kraftstoff überflutet («abgesoffen»)
Kein Funke an den Zündkerzen
Kraftstoff-Filter
verstopft
Luftfilter zugesetzt
Ansaugen von Nebenluft
Falsche
Choke/Gasdrehgriff-Betätigung
2.1.1
Ölstand zu niedrig, hoher Ölverbrauch
Öl läuft aus, Dichtungen lassen durch
Kolbenringe verschlissen
Ventilführungen abgenutzt
2.1.2
Öl
verschmutzt
Öl oder Ölfilter nicht rechtzeitig gewechselt
Zylinderkopfdichtung schadhaft
Kolbenringe verschlissen
2.1.3 Öldruck zu niedrig
Ölstand zu niedrig
Überdruckventil geöffnet oder festgeklemmt
Ölpumpe verschlissen / Öl läuft aus
2.1.4 Öldruck zu hoch
Überdruckventil ist entweder geschlossen
oder festgeklemmt
Ölfilter, Öltunnel verstopft
Falsche Ölviskosität
2.1.5 Kein Öldruck
Ölstand zu niedrig
Ölpumpe defekt
Internes Ölleck
2.2.2 Motor springt schlecht an
oder geht sofort wieder aus
Falsche
Choke-Betätigung
Versagen der Zündanlage
Vergaser defekt
Kraftstoff verschmutzt
Ansaugen von Nebenluft
Leerlaufdrehzahl falsch eingestellt
2.2.3 Unruhiger Leerlauf
Zündsystem / Vergaser-Einheit defekt
Leerlaufdrehzahl falsch eingestellt
Vergaser nicht synchronisiert
Kraftstoff verschmutzt
2.2.4 Zündaussetzer beim Beschleunigen
Zündsystem defekt
Falscher Elektroden-Abstand der Zündkerzen
2.2.5 Fehlzündungen
Zündsystem defekt
Vergaser-Einheit oder Vergaser defekt
Falscher Elektroden-Abstand der Zündkerzen
Vergaser-Einheit zieht Neben-
(Falsch-)
Luft
2.2.6 Schlechte Leistung und hoher Verbrauch
Kraftstoffsystem verstopft
Zündsystem defekt
Luftfilter verschmutzt
5
2.2.7 Zu mageres Gemisch
Düsen verstopft
Tank-Belüftung verstopft,
Belüftungsschlauch eingeklemmt
Kraftstoffschlauch eingeklemmt
Ansaugen von Nebenluft
2.2.8 Zu fettes Gemisch
Choke bei warmem Motor betätigt
Luftfilter verschmutzt
2.3.1 Zu niedrige oder ungleichmässige
Kompression
Ventile falsch eingestellt
Ventile verbrannt oder verbogen
Falsche Ventilsteuerzeiten (Montagefehler)
Ventilfeder gebrochen
Zylinderkopfdichtung bläst durch
Zylinderkopf verzogen oder gerissen
Zylinder oder Kolbenringe verschlissen
2.3.2 Zu hohe Kompression
Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum
2.3.3 Starke Geräuschentwicklung
Ventile falsch eingestellt
Klemmendes Ventil oder gebrochene
Ventilfeder
Steuerkette zu locker oder verschlissen
Steuerkettenspanner verschlissen oder
beschädigt
Kolben oder Zylinder verschlissen
Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum
2.3.4 Starke Rauchentwicklung
Zylinder oder Kolben verschlissen
Kolbenringe falsch montiert oder gebrochen
Kolben oder Zylinderwand mit Riefen oder
Schrammen
2.3.5 Überhitzen
Übermässige Ölkohlebildung im Brennraum
2.4.1 Kupplung rutscht beim Beschleunigen
Kein Spiel in der Betätigung
Feder erlahmt oder zu schwach
Kupplungsbeläge verschlissen
2.4.2 Kupplung rückt nicht aus
Zuviel Spiel in Betätigung/Luft im Hydraulik-
System bzw. undicht
Scheibe verzogen
Druckmechanismus defekt
2.4.3 Kupplung rupft
Kupplungskorb/-Nabe riefig
(Nuten eingeschlagen)
2.4.4 Übermässig starker Hebeldruck
Nehmerzylinder beschädigt oder verschmutzt
Druckmechanismus beschädigt
2.4.5 Getriebe schwer schaltbar
Luft in Hydrauliksystem bzw. undicht
Schaltgabeln / Schaltwelle verbogen
Schaltwalze beschädigt
2.4.6 Gänge springen heraus
Schaltklauen verschlissen oder verbogen
Schaltwelle verbogen
Schaltwalzen-Anschlag defekt
2.5.1 Übermässig starkes Geräusch
Kurbelwellenhauptlagerzapfen oder Lager
verschlissen (Rumpeln)
Pleuellager verschlissen (Klopfen)
6
2.6.1 Lenkung schwefgängig
Lenkkopfmutter zu fest angezogen
Lenkkopflager
beschädigt
Lenkkopflager
defekt
Reifenluftdruck zu niedrig
2.6.2 Motorrad zieht nach einer Seite
Gabelbeine
falsch
mit Öl befüllt
Standrohr verbogen
Vorderachse verbogen
Rad falsch eingebaut
2.6.3 Vorderrad flattert
2.7.2 Handbremse rubbelt
Bremsscheibe mit unzulässig hohem Schlag
2.7.3 Schlechte Bremsleistung
Luft in der Bremsleitung
Bremsbeläge abgefahren
Bremsbeläge verglast
2.7.4 Nachlassende Bremswirkung unter
starker Belastung
Bremsflüssigkeit überaltert
Rad verzogen
Vorderradlager ausgeschlagen
Reifen falsch montiert
Reifen defekt
Reifen unwuchtig
Achsmutter nicht genügend angezogen
2.6.4 Federung zu weich
Gabelfedern ermüdet
Zu wenig Gabelöl
Falsche
Gabelöl-Viskosität
2.8.1 Trommeln oder seitliches Flattern
des Rads
Rad/Felge verzogen
Radlager lose
Reifen falsch montiert
Reifen defekt oder unwuchtig
Rad nicht festgezogen
Schwingen-Lagerung zu viel
Spiel/defekt
2.8.2 Bremshebel wippt
Bremsklötze falsch montiert
2.6.5 Federung zu hart
Zu viel Gabelöl
Falsche Gabelöl-Viskosität
2.6.6 Geräusche beim Einfedern
Gleitrohr abgenutzt
Führungsbuchsen abgenutzt
Zu wenig Gabelöl
Vorderradgabel-Befestigungsteile lose
2.8.3 Federung zu weich
Federn ermüdet
Stossdämpfer falsch eingestellt oder defekt
2.8.4 Geräusche beim Einfedern
Stossdämpfergehäuse
klemmt
Befestigungsteile lose
Schwingenlagerung verschlissen
2.7.1 Schlechte Bremsleistung
Luft im Hydrauliksystem
Abgenutzte Bremsklötze
Bremsklötze verschmutzt oder verglast
Hydrauliksystem undicht
2.8.5 Schlechte Bremsleistung
Bremsbeläge verölt, verglast oder
abgefahren
7
2.10.2 Kein Funke an den Zündkerzen
2.9.1 Kein Strom bei eingeschalteter Zündung
Batterie leer / Zu niedriger Säurestand
Zu geringe spezifische Dichte
Störung im Ladekreis
Batteriekabel abgetrennt
Hauptsicherung durchgebrannt
Zündschalter defekt
2.9.2 Schwacher Strom bei eingeschalteter
Zündung
Batterie nicht aufgeladen
Zu niedriger Säurestand
Zu geringe spezifische Dichte
Störung im Ladesystem
Batterieanschluss lose
2.9.3 Schwacher Strom bei laufendem Motor
Batterie nicht ausreichend geladen
Zu niedriger Säurestand
Eine oder mehrere tote Zellen
Störung im Ladekreis
Kurzschlussschalter auf Off
Kabel schlecht angeschlossen, gerissen
oder kurzgeschlossen zwischen Generator
und Zündspule, Zündgeberspule und/oder
Kurzschluss-Schalter, Zündgeberspule und
Zündspule, Zündgeberspule und Zünd-
schloss oder zwischen Zündspule und Zünd-
kerze
Zündschloss defekt
Zündspule / Zündgeberspule defekt
2.10.3
Motor springt an, läuft aber stotternd
oder dreht nicht hoch
Defekt im Primärzündstromkreis
Zündspule / Zündkerze defekt
Loses oder blankes Kabel
Wackelkontakt oder loses Kabel in Schalter
Defekt im Sekundärzündstromkreis
Hochspannungskabel defekt
Falscher Zündzeitpunkt
Zündgeberspule defekt
Defekt im Kraftstoffsystem
2.9.4 Zeitweilig aussetzender Strom
Lose Kabelanschlüsse (Wackelkontakte)
Kurzschluss in der Anlage
2.9.5 Störung im Ladekreis
Kabel oder Anschluss lose, gerissen oder
kurzgeschlossen
Regler/Generator
defekt
2.10.1
Motor wird durchgedreht und
springt nicht an
Kein Funke an den Zündkerzen
Zündgeberspulen defekt
Kabel zwischen Zündkerzen oder Zündge-
berspulen und
Zündbox/-Spule
ungenügend
angeschlossen, gerissen oder kurzgeschlos-
sen
2.11.1
Startermotor dreht sich nicht
Batterie entladen
Zündschalter defekt
Startknopf / Leerlaufschalter defekt
Starter-Relaisschalter defekt
Kabel lose oder abgetrennt
2.11.2
Startermotor dreht den Motor nur
langsam durch
Zu schwache Batterie
Hoher Widerstand im Schaltkreis
Startermotor klemmt, defekt
2.11.3
Starter läuft, ohne den Motor
durchzudrehen
Freilauf/Zwischenzahnrad defekt
Zahnräder des Startermotors defekt
8
Wer lange Freude am zuverlässigen Funktionie-
ren seiner Maschine haben will, kommt um
regel-
mässige Wartungsarbeiten nicht herum.
Die Monster ist jedoch einfach im Grundaufbau,
so dass die Pflegedienste keinen grossen Werk-
zeug- und Zeitaufwand erfordern.
Die Wartungsintervalle 3.1 müssen bei normaler
Fahrweise nicht sklavisch eingehalten werden.
Während einer Urlaubsfahrt kann die fällige In-
spektion auch einmal um 500 Kilometer hinaus-
geschoben werden.
Anders sieht es bei häufigem Kurzstreckenver-
kehr, Geländebetrieb oder dauernden Regenfahr-
ten aus. Eine Fahrerin oder Fahrer mit Durchblick
werden erkennen, ob sie ihre Maschine erschwer-
ten Bedingungen aussetzen und die höher bean-
spruchten Baugruppen deshalb vorzeitig über-
prüfen.
Auch bei Wartungsarbeiten gilt: Ohne gutes Werk-
zeug in den benötigten Grossen fängt man mit
dem Schrauben gar nicht erst an. Arbeiten an hy-
draulischen Scheibenbremsen sollten allerdings
aus Sicherheitsgründen nur bei entsprechenden
Vorkenntnissen selbst durchgeführt werden, an-
sonsten ist das Motorrad in einer Fachwerkstatt
besser aufgehoben. Bilder 3 und 4 zeigen Seiten-
ansichten der Monster, die letzte Unklarheiten da-
rüber ausräumen, wo sich was befindet.
Wenn besondere
Vorsicht angezeigt ist
Wenn ein Fingerzeig
gegeben wird
Wenn genaues Sicht-
prüfen erforderlich ist
Wenn genaues Mes-
sen erforderlich ist
Bezeichnung Alle km
Luftfilter
Ventilspiel
Steuerriemen
Zündkerze
Motoröl
Motorölfilter
Filtersieb
Kraftstoffleitung
Kraftstoffilter
Vergaser: Leerlaufdrehzahl & Abgleich
Gaszugspiel
Seilzüge
Brems- und Kupplungsflüssigkeit
Brems- und Kupplungschläuche
Bremsbelagverschleiss
Reifen/Luftdruck
Lenkkopflager
Hinterradaufhängung
Fahrgestellschrauben und -muttern
Scheinwerfereinstellung
Bremslichtfunktion
Gabelöl
1000
R
P
P
-
E
-
-
-
5000
R/E
P
P
P/E
E
E
-
P
10000
-
-
p
-
-
-
R
-
20000
-
-
E
-
-
-
-
P
Alle 4 Jahre erneuern
-
P
P
S
P
-
P
P
-
P
-
-
P
S
p
E
-
P
-
P
Alle 2 Jahre erneuern
Alle 4 Jahre erneuern
P
P
-
-
A
P
P
-
P
P
P
P
A
P
P
-
p
p
-
-
A
P
P
-
P
P
P
P
A
P
P
E
A: Anziehen
E: Erneuern
F: Fetten
P: Prüfen
R: Reinigen
S: Schmieren
9
Bild
3
Seitenansicht von rechts
1 Bremsflüssigkeitsbehälter
2 Batterie
3 Zündboxen und -spulen
4 Luftfilter
5 Kupplung
6
Ölfilterpatrone
7 Starter
Bild
4
.
Seitenansicht
von links
1 Regler/Gleichrichter
2
Motor-Entlüftungsschlauch
3 Sicherungen
4 Generator
10
.
oraussetzung
zu jeder Wartungsarbeit. Die be-
:-effenden
Abschnitte enthalten einen Verweis auf
;
eses Kapitel.
Sitzbank mit Zündschlüssel entriegeln und
abnehmen.
Zur Wartung von Batterie, Luftfilter und der
Zündspulen
genügt es, Tank vorn zu entriegeln,
nach oben zu klappen und mit Stütze zu sichern
i
Bild
5).
Kraftstoffhahn auf OFF drehen (sofern vor-
handen, Bild 6) und Schlauch vom Hahn abzie-
hen. Sonst Schlauch mit spezieller Schlauchzan-
ge
(SpitalWerkzeug
vom Flohmarkt
o.a.,
das den
Schlauch abklemmt ohne einzukerben) abklem-
men (Bild 7).
Falls Zange nicht zur Verfügung steht, Unter-
druck- und Benzinschlauch (zum Vergaser hin!)
vom Benzinhahn (Bild 8) abziehen. Befestigungs-
schraube des Hahns ausdrehen und Benzinhahn
mit Schlauch abnehmen.
Tankanzeigekabel trennen und Überlauf-/Be-
lüftungsschlauch
(Bild 9) lösen.
Tankbefestigungsschrauben hinten lösen oder
Splint ziehen und Achse herausziehen (Bild 10).
Tank vorsichtig abnehmen.
Tank in umgekehrter Reihenfolge montieren.
Kraftstoffschlauch
mit Federschelle sichern. Auf
sauberen Sitz der Federschellen achten.
Kraftstoffschläuche haben die unangenehme
Eigenschaft, im Laufe der Zeit zu verhärten (der
Weichmacher im Kunststoff verdunstet) und dann
einzureissen. Die Schläuche (auch Unterdruck-
schlauch, Motorgehäuse-Entlüftung usw.) lassen
sich jedoch bei gelegentlicher Verkleidungs- oder
Tankausbau auf Beschädigung oder Undichtheit
kontrollieren.
Bild
5
Tank aufklappen
und mit Stütze sichern
Bild
6
Manueller Benzinhahn
rechts in Fahrzeugmitte
Bild
7
Benzinschlauch abklemmen
Bild 8
Unterdruck-Benzinhahn
1
Unterdruckschlauch
2 Benzinschlauch zum Vergaser
3 Befestigungsschraube
sich im feinen Geflecht. Im Regelfall Filter (Bilder 8
und 9) alle 30 000 km ersetzen; bei ungünstigen
Kraftstoffverhältnissen alle
15000
km.
Tank abbauen (3.2) und Kraftstoff in ge-
eignetes Gefäss ablassen oder Tank so plazieren,
dass beim Ausbau des Schlauchs bzw. Filters
kein Kraftstoff auslaufen kann.
11
Ausbau dieser Teile ist nicht grundsätzlich
Bei laufendem Motor Schlauch-Verbin-
düngen auf Dichtheit kontrollieren. Siehe auch
Kapitel 3.3.
nen Schlauch auswechseln, denn das Gummiröhr-
chen platzt garantiert während der nächsten
Nachtfahrt auf der Autobahn.
Kraftstoff-Filter
Wenn die knackige Monster plötzlich unsauber
am Gas hängt oder bei höheren Drehzahlen aus-
setzt, kann das am zugesetzten Kraftstoff-Filter
liegen. Im Tankinneren abgeplatzte Lackpartikel-
chen oder Verunreinigungen im Sprit sammeln
Im Zweifelsfall lieber einen angefresse-
Bild 9
Tankanzeigestecker ®
und Überlauf-/
Belüftungsschlauch @
Bild 10
Tankbefestigungsschrauben
und Splint ©
Bild 11
Vergaser
1 Luftfiltergehäuse-
Befestigungsschraube (2 x)
2
Schwimmerkammer-
Ablassschraube
3 Schlauchschellen
4
Schwimmerkammer-
Ablassstutzen
5 Seilzug-Staubkappen
6 Unterdruckschlauch zum
Benzinhahn
A Bei Arbeiten mit Benzin auf gute Belüftung
achten und gegen Benzin-Entzündung entspre-
chende Vorsichtsmassnahmen ergreifen (Rauchen
und offenes Feuer
vermeiden)!
Bei starker Verschmutzung Tank mit-
sungsmittel ausschwenken.
Schlauch und Filter wieder anschliessen und
bei laufendem Motor auf Dichtheit kontrollieren.
len
Lenkerstellungen leicht öffnen lassen, selbst-
tätig in seine Ausgangsposition zurückkehren
(trotz
«Schliesser»-Gaszugs!)
und ein Betäti-
gungsspiel von
2-5
mm am Griffumfang aufwei-
sen. Ist das auch nach Abschmieren nicht der
Fall, Gaszüge auf Beschädigung untersuchen und
eventuell austauschen.
Dazu am Vergaser unten Gummistaubkappen
abziehen und Gegenmuttern der Seilzugwider-
lager (Bild 11) lösen. Einsteller auf grösstmögli-
ches Spiel eindrehen.
Am Gasdrehgriff Staubkappen abziehen und
wie unten auf grösstmögliches Spiel einstellen.
Zwei Gehäuseschrauben des Drehgriffs ausdre-
hen, beide Gehäusehälften abnehmen, Nippel
aus ihren Aufnahmen nehmen. Nippel am Verga-
ser aushängen.
12
3.4.1 Seilzugspiel
Dem Gasdrehgriff kommt beim Motorrad die
wichtige Rolle des Mittlers zwischen Fahrer und
Motor zu. Unregelmässigkeiten bei Feindosierung
der Motordrehzahl können fatale Folgen haben.
Deshalb muss sich der Gasdrehgriff bei
al-
oder beschädigt ist, streng anlegen. Sparsamkeit
ist hier am falschen Platz.
Neuen Zug geölt und ohne Knick- und Scheu-
erstellen einfädeln, Drehgriffgehäuse leicht einge-
fettet wieder verschliessen.
Kleinere Einstellungen am oberen Einsteller
(am Gasgriff, Bild 12) vornehmen. Zum Einstellen
des Spiels Gegenmutter lösen und Einsteller dre-
hen. Anschliessend wieder kontern.
Grössere Einstellungen am unteren Einsteller
(am Vergaser, Bild
11)
vornehmen. Zum Einstellen
des Spiels Gegenmutter lösen und Einsteller dre-
hen. Anschliessend wieder kontern.
Das Betätigungsspiel des Chokeseilzugs (2 -
4 mm) am Einsteller einstellen (entfällt bei erster
Version mit Chokeknopf direkt am Vergaser).
Chokehebel
(Bilder
13
und
14)
auf Leichtgän-
gigkeit prüfen.
Bei Schwergängigkeit Chokezug schmieren
(Staubschutzkappe am Einsteller abziehen
und
Castrol 4 in 1 -Sprayöl o.ä. einspritzen).
Den Mass-Stab, ob Gaszug verschlissen
3.4.2 Abgleich und
Leerlaufdrehzahl
r optimale Leistungsfähigkeit des V-Twins ist
es unumgänglich, dass die Vergaser absolut syn-
chron arbeiten. Schon die geringsten Unterschie-
de bewirken, dass der besser gefütterte Zylinder
den benachteiligten «mitschleppen»
muss.
Rechte Lenkerhälfte
1 Staubkappen der
Gasseilzug-
Spieleinsteller
2 Bremsflüssigkeitspegel-
Kontrollfenster
3 Deckelschrauben des Brems-
flüssigkeitsbehälters
Bild 13
Chokeknopf
Bild
14
Chokehebel bei neuer
Ausführung am linken
Lenkerende
1 Kupplungshydraulikpegel-
Kontrollfenster
Bild
15
Unterdruck-Messanschluss
Bild
16
Vergaser einstellen
1 Abgleichschraube
2 Leerlauf-Einstellschraube
Luftfilterelement alle 5000 km abwechselnd
reinigen und erneuern (bei Betrieb in sehr feuch-
ten oder staubigen Gegenden öfter durchführen).
Sitzbank abnehmen und Tank nach Lösen der
Schnalle hochklappen und abstützen (Bild 5).
Verschluss-Schnallen aushebeln und Filter-
deckel abnehmen.
Das Filterelement entnehmen (Bild 17) und
mit Druckluft ausblasen bzw. ersetzen.
Neues Filterelement in umgekehrter Reihen-
folge montieren. Auf sauberen Sitz des Filterdek-
kels
achten.
13
Sicht und leichterer Lichtführung bei ausgebauten
Vergasern aufgenommen. Vergaser müssen nicht
ausgebaut werden!
Einstellung erfolgt bei betriebswarmem Motor
und korrekt eingestelltem Ventilspiel.
de Belüftung sorgen! Abgase enthalten geruchlo-
ses, giftiges Kohlenmonoxid, das Bewusstlosig-
keit verursachen und zum Tod führen kann.
An beiden Einlass-Stutzen (© Bild 22 und
Pfeil/Bild
15)
Unterdruckschläuche der Messuh-
ren anschliessen.
Durch Drehen der Abgleich- bzw. Synchroni-
sierschraube (Bild 16), beide Vergaser auf glei-
chen Unterdruckwert einstellen.
zugsvergaser, das heisst vorderer Vergaser wird
hinterem angeglichen.
Abschliessend Schraubenverschlüsse (gege-
benenfalls mit neuen Dichtscheiben) am Einlass-
Stutzen wieder anbringen und Leerlaufdrehzahl
kontrollieren. Leerlaufdrehzahl durch Drehen der
Anschlagschraube (Bild
16)
auf
1200
-
1300/min
einstellen.
Vergaser des hinteren Zylinders ist Be-
Einstellschrauben sind nur wegen besserer
Abgleich-(Synchron-) und Leerlaufdrehzahl-
In
geschlossenen Räumenr ausreichen-
Bild
12
Bild
17
Luftfilter-Wartung
Gehäusedeckel
2 Filterelement
Bild 18
Zündkerze
1 Anschlussschraube
(entfernen)
2 Keramik-Isolator
3 Zement
4 Dichtscheibe
5 Mittelelektrode
6 Masseelektrode
7 Gewindelänge
Bild 19
Zündzeitpunkt mit
Stroboskop prüfen
ton zeigen, bei weissem bis aschgrauem Bild ist
die Vergasereinstellung zu mager, der Motor läuft
zu heiss.
A Bei der empfohlenen Standard-Zündkerze
bleiben die Elektroden so heiss, dass Russabla-
gerungen stets verbrennen, jedoch so kühl, dass
Motor und Kerze selbst nicht beschädigt werden.
Diese Temperatur liegt im Bereich von 400 -
800° C. Sie kann nach Zustand und Farbe der Ke-
ramikisolation am Umfang der Mittelelektrode be-
urteilt werden. Wenn die Keramikisolation sauber
ist und rehbraunen Farbton zeigt, ist Kerze mit
richtigem Wärmewert im Einsatz.
Bei weissem bis aschgrauem Bild ist Kraft-
stoffluftgemisch zu mager, der Motor läuft zu heiss.
Bei dunkelbraunem bis schwarzem Kerzen-
bild ist das Gemisch zu fett (was auch vom zuge-
setzten Luftfilter herrühren kann).
Schwarz
verrusste,
feuchtglänzende Kerzen
deuten auf verschlissene Ventilführungen oder
abgenutzte Kolbenringe, durch die Öl in den Ver-
brennungsraum gelangen kann.
Bei den entsprechenden Russablagerungen
springt auch kein Funke mehr am Spalt über, und
es entsteht eine Kurzschlussbrücke zwischen den
Elektroden oder auf Keramikisolation. Durch trok-
kene Russablagerungen auf der Kerze können
ausserdem die Elektroden rotglühend werden,
wodurch unkontrollierte Frühzündungen entste-
hen. Diese machen sich durch Klopfen (bei niedri-
gen Drehzahlen und hoher Motorbelastung gut zu
hören) oder Klingeln (bei hoher Drehzahl und lei-
der kaum zu hören) bemerkbar und führen dazu,
dass
schliesslich
ein Loch in den Kolben gebrannt
wird.
14
Kerzenstecker abziehen und Zündkerze mit
Steckschlüssel herausdrehen.
Kerzenbild sollte einen rehbraunen Farb-
Mit
Messingdrahtbürste
Kerze reinigen
und Isolator auf Risse oder Absplitterungen unter-
suchen. Dichtring
muss
einwandfreie Planflächen
aufweisen, bei
Beschädgungen
Dichtring erneuern.
Mittelelektrode muss rechteckige Kanten
haben.
Masse-Elektrode
muss konstante Dicke
aufweisen.
Bei Beschädigungen Kerze erneuern.
Elektrodenabstand mit Fühlerlehre messen,
er muss 0,6 mm
betragen.
Gegebenenfalls Mittel-
Elektrode
nachfeien,
dann Abstand einstellen
(Bild 18).
Zündkerzen-Gewinde
muss fettfrei sein!
Zur Schmierung
ausschliesslich
Kupferpaste ver-
wenden.
Zündkerze gefühlvoll von Hand einschrau-
ben, unbedingt darauf achten, dass schon der er-
ste Gewindegang richtig greift. Eine schräg ange-
setzte Kerze ruiniert mit ihrem harten Stahlgewin-
de das weiche Gewinde im
Aluminium-Zylinder-
kopf schon nach einer halben Umdrehung.
Erst bei richtigem Sitz Kerze mit
Kerzensteck-
schlüssel
anziehen;
die
alte Kerze (alter
Dichtung)
nach Aufsetzen eine 1/8 Umdrehung
anziehen.
Die neue Kerze (neuer Dichtring) nach
Aufsetzen
1/4 Umdrehung anziehen.
Kerzenstecker wieder aufsetzen.
Der Zündzeitpunkt moderner elektronischer Zünd-
anlagen ist nicht veränderbar, da Erzeugung und
Steuerung des Zündfunkens keinem mechani-
schen Verschleiss unterliegen. Das hier beschrie-
bene Verfahren der Überprüfung des Zündzeit-
punkts dient dazu, einwandfreies Funktionieren
der Zündsystem-Bauteile festzustellen.
Stroboskop an Zündkabel von vorderem oder
hinterem Zylinder
anschliessen
und auf Schau-
loch links am Motorgehäuse richten (Bild
19).
Zündzeitpunkt ist korrekt, wenn Zündmarke
(Bild 20) auf Generatorrotor bei Leerlaufdrehzahl
der Marke an Kurbelgehäuse gegenübersteht.
Leicht Gas geben und so langsam Drehzahl
steigern.
Der Kompressionsdruck
lässt
Rückschlüsse auf
das Innenleben des Zylinders und Zylinderkopfs
zu. Ob eine Motorrevision droht, kann häufig an-
hand einer Kompressionsdruckprüfung festge-
stellt werden.
Erhöhte Werte lassen auf verschlissene Kol-
ben/Ringe schliessen.
Gleichbleibender Wert auf verschlissenen Zy-
linderkopf (Ventil, Ventilsitz und -führungen).
Werkstatterfahrung lässt es wahrscheinlicher er-
scheinen, dass letzterer Fall zuerst eintritt. Und
zwar in der Regel (wenn man dafür überhaupt
eine Regel aufstellen kann) nach einer Lauflei-
stung von etwa 50000 km, wobei sie dann
natürlich nicht schlagartig ihren Dienst einstellen,
sondern lediglich die Verschleissgrenzenr Ven-
tilsitzbreite und Ventilführungsspiel erreichen und
der Motor nicht mehr seine volle Leistung abgibt
worauf er dann auch mit deutlichen Rauchzei-
chen aufmerksam macht.
Ein gewisses Spiel zwischen Nockenwelle, Kipp-
hebeln und Ventilen ist nötig, damit die Ventile
den Brennraum bei allen Betriebstemperaturen
dicht abschliessen und der geringstmöglichen
mechanischen Belastung ausgesetzt sind.
Bild
20
«Spät»-Zündmarke
bei Leerlaufdrehzahl
Bild 21
«Früh»-Zündmarke
ab etwa 2600/min
15
mit Gehäusemarkierung fluchten (Bild 21).
Ab etwa
2600/min
muss
Frühzündmarke
Kompression bei korrektem Ventilspiel und
normaler Betriebstemperatur messen. Zündkerze
herausschrauben und Kompressionsmessgerät
anschliessen.
Gasgriff voll öffnen und Motor mit Starter
durchdrehen, bis die Anzeige des Kompressions-
messers nicht mehr weiter steigt. Das geschieht
normalerweise nach
10
Sekunden.
Der Kompressionsdruck soll
7-10
kg/cm
2
betra-
gen.
Nicht der einzelne gemessene (und relativ
geringe) Druckwert ist ausschlaggebend, sondern
dass der Druckunterschied der einzelnen Zylinder
unter 1
kg/cm
2
liegt.
Der relativ geringe Druckwert wird von der Ventil-
Zwangssteuerung verursacht, die die Ventile im
Stand- bzw. Leerlauf noch nicht hundertprozentig
schliesst
(daher die Hilfsfeder).
Zu geringer Druck deutet auf undichte Ventile,
zu enges Ventilspiel, undichte Zylinderkopfdich-
tung, verschlissenen Kolben, Kolbenringe oder
Zylinder.
Zu hohe Kompression wird meist von Öl-
kohleablagerungen im Brennraum verursacht.
Um die Fehlerquelle einzukreisen:
Öl durch Kerzenloch des betreffenden Zylin-
ders möglichst
gleichmässig
auf Zylinderwand
spritzen.
Kompri-Test
wiederholen.
Einstellung des Spiels der Ventil-Zwangs-
steuerung (Desmodromik) gehört unbedingt zu
den höheren Weihen des
Ducati-Schraubers.
Zur
Einstellung des Schliesser-Kipphebels gehört un-
bedingt Fingerspitzengefühl. Bevor Sie sich diese
Arbeit zutrauen, erfragen Sie beim
Ducati-Händler
Ihres Vertrauens die Ersatzteilpreiser Schlies-
Bild 22
Ventildeckelschrauben
1
Unterdruck-Anschluss
Bild 23
Ventilspiel erfühlen
Bild 24
Öffnerkipphebel und
Kipphebelachse
1 Federklammer
2 Scheiben
Bild 25
Einstellkäppchen
entnehmen
Bild 26
Käppchendicke mit
Mikrometer messen
ser-Kipphebel,
Nockenwelle und Ventil. Die Fol-
gekosten eines abgerissenen Ventils, das dann
lustig im Brennraum herumklimpert, lassen wir
dabei noch aussen vor.
Lesen Sie beide Abschnitte (Öffner- und
Schliesser-Kipphebel) sowie Kapitel 3.10 Steuer-
riemen, zuerst ganz durch, da sich Arbeitsgänge
teilweise überschneiden, aber der Klarheit wegen
getrennt aufgeführt sind.
geben stehendem Zylinderkopf, der etwas wär-
mer wird, ein oder zwei Hundertstel mehr Spiel.
Falls Ventilspiel nicht korrekt, d. h. kein fester
Schiebesitz spürbar, mit passendem Fühlerleh-
renblatt Ventilspiel möglichst genau bestimmen.
Federklammer 2 Bild 24 von Kipphebelachse
abziehen.
16
Ventilspiel bei kaltem Motor (handwarm,
unter
35°C)
kontrollieren und einstellen!
Hinterer Zylinder
Maschine am Motor aufbocken, damit hinte-
res Federbein ausgebaut werden kann (Kapitel
17) und um Hinterrad frei drehen zu können (falls
DucATi-Spezialwerkzeug
88713.0123
nicht zur Ver-
fügung steht, mit dem Kurbelwelle gedreht wer-
den kann). Zur Arbeitserleichterung (kein MUSS)
Batterie ausbauen (Kapitel 3.13).
Tank abnehmen (3.2).
Gegebenenfalls Ölkühler lösen und gegen Be-
schädigung sichern.
Kontrolle und Einstellung des Ventilspiels er-
folgen am hinteren Zylinder in gleicher Weise wie
am vorderen Zylinder.
Maschine so aufbocken, dass Hinterrad frei
von Hand gedreht werden kann.
Zündkerzen herausdrehen und Getriebe in
letzten Gang schalten.
Beide Ventildeckel des zu bearbeitenden Zy-
linders abbauen (Bild 22).
Hinterrad drehen, bis Kolben des zu bearbei-
tenden Zylinders im oberen Totpunkt
(OT)
des
Zündtaktes stehen (durch Zündkerzenbohrung
kontrollieren).
Achtung, Kolben steht nur jede zweite
Um-
drehung im Zündtakt-OT!
Kolben steht im Zünd- oder Arbeits-OT, wenn
an beiden Öffner-Kipphebeln (Ein- und Auslass)
Spiel spürbar ist.
Spieleinstellung des Öffner-Kipphebels
Fühlerlehrenblatt zwischen Kipphebel und
Ventilschaft schieben und auf festen Schiebesitz
prüfen (Bild 23).
Ducati-Schrauber
mit schwarzem Gürtel
Bild 27
Ventil-Zwangssteuerung
(Desmodromik;
Bild stammt noch aus seligen
Königswellenzeiten)
1 Öffner-Kipphebel
2
Öffner-Einstellkäppchen
3 Halbringe
4
Schliesser-Einstellhülse
5 Schliesser-Kippbebel
6
Hilfsfeder
7
Schliessernocke
tieren; in ursprünglicher Einbaulage wieder mon-
tieren.
Kipphebel zur Seite schieben und Einstell-
käppchen entnehmen (Bild 25).
Käppchendicke
mit Mikrometer messen (Bild
26) und gegen entsprechend dickeres oder dünne-
res tauschen, um Spielmass in Toleranzbereich
einzustellen. Käppchen sind erhältlich in 0,05mm-
Abstufung von
2-5
mm Dicke.
Spieleinstellung des Schliesser-Kipphebels
Spielmessung im OT des Zündtaktes wie an
Öffner-Kipphebeln beschrieben vornehmen.
Ventilspiel des
Schliesser-Kipphebels
Ein- und Auslass: 0,00 - 0,02 mm
Spiel zwischen gegabeltem Schliesser
und Einstellhülse (Bild 27) erfühlen. Hülse darf
praktisch kein messbares Spiel aufweisen und
muss frei drehbar sein. Dabei von Hand oder mit
dem passenden Schraubendreher gegen die
Hilfsschliesserfeder
drücken, um «Messergebnis»
nicht zu verfälschen.
Falls Spiel mit
0,05-mm-Fühlerlehrenblatt
messbar oder Hülse sich nicht dreht, Hülse aus-
bauen. Dazu Öffner-Kipphebel wie oben be-
schrieben zur Seite schieben.
Die Kurbelwelle weiterdrehen, bis Schliesser
ganz öffnet, d. h. Ventilschaft gegen Federdruck
der Hilfsfeder nach unten gedrückt werden kann.
Ventilschaft anheben und mit flacher-
scheklammer
(Eigenbau-Spezialwerkzeug)
am
Abtauchen in Brennraum hindern. Hülse nach un-
ten drücken, damit Federhalbringe (3 Bild 27 frei-
kommen und entnommen werden können. Hülse
abziehen.
17
Einbaulage und Anzahl der Scheiben no-
Manchmal ist es sinnvoll, ein etwas zu
dickes Einstellkäppchen abzuschleifen, um
Tole-
ranzmass genau zu erhalten. Käppchen allerdings
nur einmal abschleifen, da sonst Härteschicht auf
Käppchen zu dünn wird! Einmal abgeschliffene
Käppchen markieren (mit Reissnadel am Umfang).
Käppchen abschleifen: 1000er-Leinen auf
Glasplatte spannen und Käppchen in Achterbahn
ohne zu verkanten abschleifen. Nach zwei Ach-
tern Käppchen abnehmen, um eine viertel Um-
drehung versetzen und wieder zwei Achter fahren
... bis errechnetes Mass erreicht ist. Zwischen-
durch immer wieder messen!
Passendes Käppchen einsetzen, Kipphebel
einschieben und Federklammer auf Kipphebel-
welle aufschieben. Dabei auf ursprüngliche Ein-
baulage der Scheiben achten (Scheiben sorgen
r 0 bis max. 0,05 mm Axialspiel der Kipphebel
auf Welle). Scheiben beidseitig an Federklammer
positionieren (Bild 24).
Ventilspiel kontrollieren und gegebenenfalls
korrigieren.
Ventils ergibt sich beim Abnehmen des
Steuerrie-
mens (Kapitel 3.10): Steuerriemen im Zünd-OT
abnehmen. Kurbelwelle 1/4 Umdrehung drehen,
Eine andere Sicherungsmöglichkeit des
Bild 28
Hülsen mit speziellen
Mess-Aufnahmen
messen
Bild 29
M 600/750:
Befestigungsschrauben
der Riemen-Abdeckung
Bild 30
M
900:
Befestigungsschrauben
der Riemen-Abdeckung
1 Wartungsdeckel der
Riemenspannung
damit Kolben etwa zwischen oberem und unte-
rem Totpunkt steht. So ist Nockenwelle frei dreh-
bar. Nockenwelle so drehen, dass
Schliesser
ganz
öffnet. Dann Ventil von Hand am Schaft hochzie-
hen und Kurbelwelle so drehen, dass Kolben kurz
vor OT steht (Stellung des gegenüberliegenden
Ventils
beachten!).
So kann Ventil nicht mehr ab-
tauchen. Hülse wie oben beschrieben abziehen.
Steuerriemen alle 5000 km auf korrekte Span-
nung kontrollieren, alle 20 000 km auswechseln.
Kolben des zu bearbeitenden Zylinders durch
Drehen der Kurbelwelle in Stellung Zünd-OT brin-
gen (siehe voriges Kapitel).
M 600/750: Befestigungsschrauben der Rie-
men-Abdeckung ausdrehen (Bild 29) und Ab-
deckung abnehmen.
M 900: Falls nur Spannung des Riemens kon-
trolliert werden soll, nur Schrauben 1 Bild 30 aus-
drehen (was freilich etwas fummeliger ist als bei
der im Bild gezeigten 900 SS). Zum Wechseln
übrige Schrauben auch ausdrehen, und Abdek-
kung abnehmen.
18
Länge der Hülse mit entsprechenden
Mess-Aufnahmen
(Bild 28) messen.
Hülse gegen entsprechend längere oder kür-
zere Hülse tauschen, um Spiel wieder in Toleranz
zu bringen.
Passende Einstellhülse geölt auf Ventilschaft
aufschieben, Sicherungsfederhälften einlegen und
Hülse nach oben schnappen lassen.
Auf richtigen Sitz der Federhalbringe in
Einstellhülse 1 Bild 27 achten.
Öffner-Kipphebel montieren, siehe oben.
Sind alle Ventile eingestellt, Kurbelwelle zwei
Mal um 360° drehen und Spiel nochmals prüfen.
Ventildeckel mit einwandfreier Dichtung wie-
der anbringen.
Steuerriemen montieren siehe folgendes Ka-
pitel.
Riemen
muss
bei Kolben-Stellung OT im
Zündtakt ohne Luft an Spann- und Führungsrolle
satt anliegen.
Riemen spannen
Falls Riemen zu locker oder zu fest, Befesti-
gungsschrauben der Spannereinrichtung lockern
(Bilder 31 und 32). Spannerrollen entweder von
Hand andrücken
(1,5
-
1,8
kg drücken) oder mit
Federwaage, die an Spannrolle eingehängt wird
(Bild 33 mit
DucATi-Spezialwerkzeug),
und mit
1,5
1,8
kg angezogen wird.
Spannrolle gedrückt bzw. gezogen halten und
Befestigungsschrauben wieder anziehen. Ab-
deckungen wieder anbringen.
Riemen wechseln
Spannereinrichtung lockern und feste Füh-
rungsrolle ausbauen.
Riemen von Hand von Treibscheiben herun-
ternehmen. Falls Riemen wiederverwendet wer-
den soll, Rotationsrichtung (Kreidepfeil) und Ein-
baulage (waagrecht oder senkrecht) am Riemen-
umfang vermerken. Es empfiehlt sich jedoch, nur
neue Riemen einzubauen.
Zum Einbau des Riemens Kurbelwelle so dre-
hen, dass Markierung auf Treibrolle auf Zwischen-
welle mit Kurbelgehäusemarkierung fluchtet (Bild
34). Markierung auf Treibrolle der Nockenwelle
muss mit Markierung am Zylinderkopf-Gehäuse
fluchten (Bild 35).
Falls alter Riemen wieder montiert wird,
Riemen so auflegen, dass er in Richtung des beim
Ausbau gemachten Pfeils läuft. (Es empfiehlt sich,
nur neue Riemen einzubauen.)
Riemen ausschliesslich von Hand auf
Treibrollen aufschieben (Beschädigungsgefahr
durch harte Werkzeuge).
Feste Führungsrolle anbringen, und Riemen
spannen wie oben beschrieben.
Das Öl ist sozusagen der Lebenssaftr jedes
Triebwerk. Klar, dass da der Pegelstand
regel-
mässig kontrolliert wird; Ölpegel
muss
sich bei
senkrechter Maschine auf ebenem Untergrund
zwischen unterer und oberer Marke befinden (M
600/750)
bzw. sichtbar sein und MAX nicht über-
schreiten (M 900).
Alle 5000 km bedürfen Öl und Filter einer Erneue-
rung, mindestens aber einmal jährlich.
Motoröl bei betriebswarmer Maschine ablas-
sen, damit sich Metallabriebsteilchen noch in der
Schwebe befinden und sich noch nicht abge-
setzt haben.
Motorrad sicher aufbocken und geeignetes
Auffanggefäss
(mindestens vier Liter Fassungs-
vermögen) unterschieben, die
Ölablass-Schraube
(Bild 36) ausdrehen.
Finger nicht am heissen Öl verbrühen! Öl
läuft erst im Schuss, nach einiger Zeit nur noch
tröpfchenweise. Geduldig warten, bis der letzte
Tropfen den Weg ins Auffanggefäss gefunden hat.
Ablass-Schrauben
sind mit einem Alu- oder
Kupferdichtring versehen, der bei mindestens je-
dem zweiten Ölwechsel erneuert werden sollte.
Siebfilter
(Bild
36) nach Ausdrehen mit alter
Zahnbürste in Waschbenzin oder Reinigungslö-
sung reinigen, mit Druckluft freiblasen und mit
neuer Dichtung wieder eindrehen. Ölfilter hat die
Aufgabe,
kleinste Partikelchen aus dem Motoröl
herauszufiltern. Sobald der Motor läuft, befindet
Bild 31
M 600/750:
Riemenspanner lockern
Bild 32
M
900:
Riemenspanner lockern
Bild 33
Mit Federwaage Riemen-
spannung einstellen
Bild 34
Markierungen fluchten
sich das Öl in dauerndem Kreislauf vom Ölsumpf
zum Motor und seinen Schmierstellen und tropft
dort ab in den Ölsumpf.
Ölfilter Bild 36 deshalb bei jedem Öl-
wechsel erneuern.
19
Bild 35
Markierungen
fluchten
Bild 36
Ölservice
1 Einfüllstutzen
2
Ölpegel-Kontrollfenster
3 Ablassschraube
4
Ölsieb
5 Ölfilterpatrone
Bild 37
Antriebskette spannen
1 M 600/750: 38 mm
M
900:
20 - 30 mm
Bild 38
Antriebskette spannen
1 Achsmutter
2 Spannschraube
Bild
39
Abnutzung der Kettenräder
Auffangwanne unter Ölfilter stellen.
Ölfilter
mit passendem Filterschlüssel (DucA-
Ti-Spezialwerkzeug
067503210,
evtuell
gibt's bei
Mein
Gericke oder Polo was Passendes von SUZU-
KI
o.a.)
abschrauben.
O-Ring des neuen Ölfilters einölen, und neu-
en Filter handfest eindrehen.
Anzugsmoment der
Motor-Ölsumpfschraube
35
Nm.
Nach Eindrehen der Schraube 3,5 Liter Agip
nuovo
SINT
2000 einfüllen, Motor kurze Zeit im
Leerlauf tuckern lassen und wieder abstellen.
Nach zwei Minuten Ölstand kontrollieren. Öl soll
an oberer Pegelmarke stehen, darf aber nie MAX
überschreiten!
Altöl nicht
«weggiessen»
(!), sondern an ei-
ner Sammelstelle (in jeder grösseren Stadt zu fin-
den) oder Tankstelle abliefern!
Jeder Ölverkäufer ist zur Zurücknahme von
Altöl verpflichtet!
Antriebskette niemals bei laufendem Mo-
tor prüfen oder einstellen.
Die Antriebskette ist eigentlich das Teil am Mo-
torrad, dem man seinen Pflegezustand auf den
ersten Blick ansieht. Doch wird die als lästig emp-
fundene Kettenpflege häufig sträflich vernachläs-
sigt, obwohl sie doch wesentlichen Einfluss auf
die Fahrleistungen eines Motorrades hat.
Kettendurchhang bei senkrechtem Motorrad
ohne Fahrer messen. Kette
muss
unten mittig
zwischen den Kettenrädern 38 mm (M 600/750)
bzw. 20 - 30 mm (M 900) Abstand von Schwinge
haben (Bild 37).
Zum Korrigieren des Durchhangs Hinterachs-
mutter Bild 38 lockern. Spannschrauben je-
weils um gleiche Anzahl von Umdrehungen wei-
terdrehen, bis Kette korrekten Durchhang er-
reicht.
Kettendurchhang darf keinesfalls weniger als
angegeben betragen: Gefahr durch
stossartige
Drücker Getriebe-Abtriebslager!
•Hinterachsmutter anziehen (69 - 73 Nm).
Sicherstellen, dass beide Einstellermar-
kierungen der Achsführungen auf gleiche Teilstri-
che der Skalen auf Schwinge ausgerichtet sind.
Als letzte Kontrolle Motorrad mit Fahrer be-
setzen. Auch jetzt darf die Kette keinesfalls voll
gespannt sein.
Falls Kette nicht mehr gespannt werden kann,
ist Kette übermässig gelängt und muss erneuert
werden. O-Ring-Ketten besitzen ab Werk vernie-
tetes
Kettenschloss,
zum Wechseln muss des-
halb Kette mit speziellem Kettentrennwerkzeug
oder Trennschleifer
(Flex)
geöffnet werden.
20
Als recht praktisch bei der Montage von
Antriebsketten haben sich
EK-Schraubketten-
schlösserr O-Ringketten von
Enuma
erwiesen.
Gleichzeitig Zähne der Kettenräder auf
Abnutzung untersuchen (Bild 39).
Falls verschlissen, beide Kettenräder zusam-
men mit Kette im Satz wechseln (vorderes Ket-
tenrad Kapitel 9.1 Motorausbau, hinteres Kapitel
17
Heckpartie).
Niemals neue Kette mit alten Kettenrädern
oder umgekehrt kombinieren, da sich die Teile ge-
genseitig extrem schnell verschleissen.
Kettengleitschiene auf Schwinge auf Ver-
schleiss
oder Beschädigung prüfen (Mindestdik-
ke 3 mm). Kettengleitschiene und/oder Kette aus-
wechseln, bevor Kette auf Schwinge schleift!
Wie die meisten Motorräder haben auch die Mon-
ster-Modelle
von
DUCATI
keinen Kickstarter mehr.
Diese Einsparung hat sich bewährt, allerdings
muss
die Batterie immer optimal in Schuss sein,
um auch bei kalter Witterung ausreichend Energie
liefern zu können.
Sitzbank abnehmen, und Tank hochklappen
(Bild 5).
Der Batterie-Flüssigkeitsstand muss zwischen
der oberen und unteren Pegelmarkierung liegen.
Die Batteriespannung beträgt voll geladen
(bei
20°
C) über 13,1 Volt, halb geladen unter
12,5
Volt.
Bei zu niedrigem Stand oder zum Nachladen
Batterie ausbauen:
Zuerst negatives Batteriekabel (Minuspol) ab-
klemmen, den
Entlüftungsschlauch
abziehen und
Spanngummis Bild 40 aushängen.
Pluskabel am Stecker trennen (Bild 41) und
Batterie herausnehmen.
Falls Batterie nachgeladen werden soll,
erst nach Ladevorgang bis MAX auffüllen! Vor La-
devorgang gegebenenfalls nur bis MIN
nachfüljen.
Den Zellenstopfen entfernen, und destilliertes
Wasser nachfüllen.
Batterie wechseln, wenn sich am Batterie-
boden grünlicher Belag bildet oder Ablagerungen
ansammeln.
Säurestand alle 3 Monate prüfen.
In südlichen Ländern mit höheren Umge-
bungstemperaturen wegen dann erhöhter Ver-
dunstung öfter kontrollieren.
Batterie-Elektrolyt enthält
Schwefelsäure!
Deshalb die Flüssigkeit nicht mit Kleidung in Be-
rührung bringen.
Falls Flüssigkeit in die Augen gerät, sofort
gründlich mit Wasser spülen und unverzüglich
Augenarzt aufsuchen!
Bild 40
Batterie-Wartung
1
Masse-Anschluss
2
Entlüftungsschlauch-Anschluss
3 Spanngummis
4 Hauptsicherung
Bild 41
Pluskabei trennen:
Haltelaschen eindrücken
3.13.1
Batterie laden
Maximaler Ladestrom darf 10 Prozent der
Ladekapazität nicht überschreiten.
Beispiel
16
Ah-Batterie:
Ladestrom
max.
1,6
Ampere
Ladezeit
5-10
Stunden
Kurzes Laden mit hohem Ladestrom ver-
kürzt Lebensdauer der Batterie.
Ladezustand der Batterie mit Säureheber
prüfen; Säuredichte bei vollgeladener Batterie:
1,26
-
1,30
g/ml bezogen auf 20° C.
Nach Laden Batterie leicht schütteln, damit
Gasbläschen aufsteigen.
Nach Beruhigung der Flüssigkeit evtl. destil-
liertes Wasser bis zur MAX-Markierung auffüllen.
Verschluss-Stopfen fest eindrehen.
Inbetriebnahme von neuer Batterie
Nach Befüllen Batterie etwa eine Stunde ste-
hen lassen, Batterie leicht schütteln und Flüssig-
keit bis «MAX» auffüllen.
Nach Befüllen der trocken vorgeladenen
Batterie mit Säure erreicht sie nur 60 Prozent der
Nennkapazität. Batterie also unbedingt laden!
Lange Standzeiten gefüllter Batterien ver-
meiden. Daher Batterie erst kurz vor Bedarf mit
Säure befüllen.
Batterie in umgekehrter Reihenfolge einbau-
en (Pluspol zuerst anschliessen).
Batterie-Anschlüsse mit Polfett (säurefrei) ab-
schmieren.
21
Bild 42
Bremsflüssigkeitsbehälter/
hinten
Bild 43
M 600/750:
Kupplungshydraulik entlüften
Bild 44
M
900:
Kupplungshydraulik-
Nehmerzylinder mit
Entlüfterventil
Mag man einem Motorrad kurzzeitig einen defek-
ten Auspuff oder auch mal ein durchgebranntes
Blinkerbirnchen zubilligen - beim Thema Brem-
sen gibt es keine Kompromisse. Hier
muss
bei
jedem Fahrmeter hundertprozentige Leistungs-
fähigkeit sichergestellt sein.
Auf die Wirkung der Brembo-Bremsanlage der
Bologneser-Twins
kann sich der Motorradfahrer
verlassen. Damit das immer so ist, sollten War-
tungsarbeiten an der Bremshydraulik nur bei fun-
dierten Vorkenntnissen vorgenommen werden.
Beim geringsten Zweifel am eigenen Können ist
die Fachwerkstatt die bessere Wahl.
Mit zunehmendem Belagverschleiss (Bremse
oder Kupplung) fliesst Hydraulikflüssigkeit nach
und der Pegel im Ausgleichsbehälter sinkt.
Am Schauglas des Vorratbehältersr
Brems-
und Kupplungsflüssigkeit Pegelstand kontrollie-
ren (Bilder 12, 14 und 42). Behälter
muss
dabei
waagrecht stehen.
Falls Pegel sichtbar oder unter LOWER-Marke,
zuerst Belagstärke der Bremsklötze kontrollieren
(siehe nächstes Kapitel: Bremsbelagverschleiss
wird mit nachfliessender Bremsflüssigkeit ausge-
glichen!).
Beide Schrauben am Deckel ausdrehen (am
Behälter der Hinterradbremse Deckel ausdrehen)
und Deckel samt Membran abnehmen.
Beim Öffnen des Deckels muss Behälter
waagerecht stehen, damit keine Bremsflüssigkeit
überschwappt, die sich sehr aggressiv verhält
und Lack angreift.
Pegelstand bis zur oberen Markierung auf der
Behälter-Innenseite, bzw. hinten bis zur UPPER-
Markierung auffüllen. Nur Bremsflüssigkeit der
Qualität DOT 3 oder DOT 4 verwenden! Da sich
Bremsflüssigkeit hygroskopisch verhält, also Was-
ser anzieht, muss Behälter immer gut verschlos-
sen sein. Keinesfalls dürfen Verunreinigungen,
Schmutz oder Wasser in Behälter gelangen.
Wenn Flüssigkeitsstand rasch absinkt, kom-
plettes System nach Undichtheiten absuchen.
Einmal jährlich Hydraulikflüssigkeit erneuern
und entlüften.
Deckel des Flüssigkeitsbehälters samt Mem-
bran entfernen (bei abgenommenem Deckel Lap-
pen zum sofortigen Abwischen von Kleckereien
und Spritzern der Hydraulikflüssigkeit bereithal-
ten!) und passenden, durchsichtigen Schlauch
über das
Entlüftungsventil
am Brems- bzw. Kupp-
lungszylinder stülpen, der in
Auffanggefäss
endet
(Bilder 43, 44, 45 und 46).
Bremssattel/hinten (Bild 46) vom Träger
abnehmen und so plazieren, dass sich Entlüf-
tungsventil am höchsten Punkt des Hydrauliksy-
stems befindet.
Hebel bzw. Pedal betätigen bis Druckpunkt
spürbar, dann mit Gabelschlüssel Entlüftungs-
ventil Umdrehung öffnen.
Am Ende des Pumpenwegs Pedal bzw. Hebel
angezogen bzw. gedrückt halten und Entlüftungs-
ventil wieder schliessen (anziehen). Hebel bzw.
Pedal langsam wieder herauskommen lassen
(Bild 47).
Schön langsam pumpen und Hebel zwi-
schendurch immer einige Sekunden in Ruhestel-
lung belassen, um zu gewährleisten, dass sich
System luftfrei füllt.
Währenddessen in den Vorratsbehälter zügig
Bremsflüssigkeit
nachgiessen,
damit keine Luft-
bläschen ins System gelangen können. So wird
mit neuer Bremsflüssigkeit die alte weggespült.
Tritt am
Entlüftungsschlauch
keine Luft, bzw.
dunkle alte Bremsflüssigkeit, mehr aus,
Hebel/
Pedal noch einmal langsam anziehen und gleich-
22
zeitig
Entlüftungsventil
schliessen.
Beim Entlüften immer bedenken, dass
sich Bläschen am höchstgelegenen Teil des Sy-
stems sammeln - bei entsprechender Lenkerstel-
lung am
Anschluss
der Bremsleitungen an Hand-
pumpen (Kupplung und Bremse).
Wenn die Handpumpe vom Lenker abgenom-
men wird, Handpumpe vorsichtig so anstellen,
dass Ausgleichbohrungen innen am Behälterbo-
den oberster Teil des System sind.
Kontrollieren, ob Ausgleichsbohrungen
mit Blech abgedeckt sind. Falls nicht, Hebel nur
ganz vorsichtig und langsam anziehen, da sonst
Hydraulikflüssigkeit in Fontäne herausgeschleu-
dert wird!
Hebel mehrmals nur leicht antippen. Mit
etwas Glück steigen dann die letzten hartnäcki-
gen Bläschen im Ausgleichsbehälter auf («nach
oben
entlüften»).
Handhebel von Bremse und Kupplung so ein-
stellen, dass Leerweg des Druckbolzens zum
Pumpenkolben
1,0
-
1,5
mm beträgt.
Dazu Schraube A (Bild 48) ein- oder ausdre-
hen, bis Leerweg innerhalb der Toleranz liegt.
Auch die beste Bremse funktioniert nur mit
ordentlichen Belägen. Deshalb ist die regelmässi-
ge Kontrolle der Belagstärken so wichtig.
Belagstärke der vorderen Scheibenbrem-
se durch Sichtprüfung von oben in Belagschacht
schätzen (Bild 45; hinten einpeilen wie in Bild 49
gezeigt). Klötze austauschen, wenn sich Belag-
stärke der
Verschleissanzeige
(Mittelnut
im Belag)
nähert
(Mindestbelagstärke
1,5 mm). Auf jeden
Fall zu früh als zu spät (mit zerschrappter Brems-
scheibe) wechseln!
Beläge nur im Satz austauschen.
Zum Austausch der Bremsbeläge vorn Feder-
splint Bild 45, hinten Sicherungsring (Bild 50)
ausfedern und Belagstift mit Zange herausziehen
bzw. vorn mit passendem Durchschlag von innen
nach aussen herausschlagen. Klötze mit Draht-
öse o. ä. herausziehen.
Mit Schraubendreher Bremskolben vorsichtig
in Sattel eindrücken. Dies um Platz zu machenr
neue dicke Bremsklötze. Dabei Kolben und
Scheibe nicht verkratzen!
Neue Beläge von oben in Sattel
einschieben
und Bremsklotz mit Stift sichern. Darauf achten,
dass Stift sauber einrastet.
Federsplint (vorn) und Sicherungsring (hinten)
an Bremsklotzstift anbringen (Bilder 45 und 50).
Bremshebel/-Pedal
betätigen, bis Druckpunkt
deutlich spürbar ist.
Bild 45
Bremssattel vorn
1 Entlüfterventil
2 Sattelbefestigungsschrauben
3 Splint
4 Belagstift
5 Belagfeder
6 Überwurfmutter der Tachowelle
Bild 46
Bremssattel hinten
1 Entlüfterventil
2 Belagstift
3 Sattelbefestigungsschrauben
Bild 47
Entlüftungsschema
1
Hebel/Pedal
anziehen und
halten
2 Entlüfterventil Um-
drehung öffnen und wieder
schliessen
3 Hebel/Pedal wieder loslassen
23
Bild 48
Schnüffelspiel (Leerweg)
mit Schraube A einstellen
Bild 49
Belagstärke sichtprüfen
Bild 50
Sicherungsring herausziehen
Bremspedal-Einstellung
In Notsituationen ist es äusserst wichtig,
dass die Bremswirkung sofort ohne Verzögerung
eintritt. Deshalb Position des Bremspedals der
Fuss-Stellung
des Fahrers anpassen.
Zum Korrigieren die Gegenmutter mit dem
Gabelschlüssel lösen, Sicherungsklammer der
Gewindespindel ausfedern (Bild 51) und Verbin-
dungsbolzen aus Gelenk nehmen. Gewindespin-
del ein- oder ausdrehen, bis gewünschte Pedal-
einstellung erreicht ist.
Gegenmutter wieder anziehen.
Bremslicht-Einstellung
Nach Einstellen der Bremspedalhöhe, Anspre-
chen des hinteren Bremslichtschalters kontrollie-
ren. Bremslichtschalter vorn kann nicht eingestellt
werden; hinterer Schalter soll in Aktion treten, be-
vor Bremswirkung der Hinterradbremse einsetzt.
Zum Einstellen die Gegenmutter der Einstell-
schraube lockern (Bild 52), und Ansprechhöhe
des Schalters durch Drehen des Einstellers vor-
nehmen (nicht Schaltergehäuse drehen).
Wesentlicher Sicherheitsfaktor bei Nachtfahrten
ist ein korrekt eingestellter Scheinwerfer.
Einstellung bei korrektem Reifenluftdruck und
Federbeineinstellung auf Solobetrieb vornehmen.
Motorrad auf Rädern stehend und mit Fahrer
belastet im Abstand von 5 m (ab Vorderradmitte)
vor heller Wand auf ebenem Boden aufstellen.
Abstand vom Boden bis zur Scheinwerfermit-
te messen und auf Wand mit Kreuz (Kreide o.ä.)
markieren. 5 Zentimeter unter diesem Kreuz zwei-
tes Kreuz einzeichnen (Bild 53).
Abblendlicht einschalten.
Hell/Dunkel-Grenze soll in der Mitte des
unteren Kreuzes beginnen, bis zur Höhe des
oberen Kreuzes nach rechts ansteigen und dann
wieder abfallen.
Höheneinstellung des Scheinwerfers erfolgt
nach Lockern der seitlichen Befestigungsschrau-
ben des Lampentopfs.
Seiteneinstellung an der Einstellschraube im
Lampenring vornehmen.
Zum Wechseln der Scheinwerferbirne drei
Kreuzschlitzschrauben am Scheinwerfer-Ring
ausdrehen und Ring abnehmen.
Steckkontakt und Gummitülle abziehen, Fas-
sung mit Drehung aus Bajonettverschluss her-
ausnehmen und
Birnchen
entfernen. Wiederein-
bau in umgekehrter Reihenfolge.
Der Seitenständer ist mit einem Zündstromunter-
brecher ausgerüstet.
Feder auf Beschädigung und Ermüdung
untersuchen. Seitenständer auf
Leichtgängigkeit
prüfen. Gegebenenfalls abschmieren.
Zündstrom
muss
unterbrochen werden,
wenn bei laufendem Motor, eingelegtem Gang
und gezogener Kupplung der Seitenständer aus-
geklappt wird.
Druckbolzen und Gummimanschette des
Zündunterbrechers mit Sprayöl (Castrol 4in1 o.ä.)
behandeln.
24
Wenn das Motorrad in langgezogenen Kurven
plötzlich nicht mehr den gewohnt sauberen Strich
ziehen will, und wenn es beim kurzen Antippen
der Vorderradbremse verdächtig im Lenker knackt,
dann hat das Lenkkopflager zuviel Spiel.
Zum Prüfen des Lagers Maschine so aufbok-
ken, dass Vorderrad freikommt und
Gabel
frei
schwenkbar ist.
Den Lenker von Anschlag zu Anschlag
schwenken. Wenn sich Lenker ungleich bewegt,
schleift oder Vertikalspiel aufweist, Lager nach-
stellen. Dabei darauf achten, dass Seilzüge oder
Kabelstränge Lenkereinschlag nicht behindern.
Falls Lenker Mittelstellung («Rastung»)
aufweist, ist Lager defekt und
muss
gewechselt
werden wie ab Seite
12
beschrieben.
Klemmschrauben Bild 54 der oberen Ga-
belbrücke links und rechts lockern. Lenkschaft-
schraube um eine Umdrehung lösen.
Nutmutter mit Hakenschlüssel oder lan-
gem Durchschlag nachsetzen oder lockern, bis
kein Spiel im Lager spürbar ist und Lenker leicht
von Anschlag zu Anschlag zu schwenken ist.
Die Lenkschaftschraube und dann Klemm-
schrauben anziehen. Anzugsmomente siehe
Seite 18.
Einstellung nochmal kontrollieren.
3.19.1 Vorderrad
Wirkung der Telegabel durch mehrmali-
ges Einfedern prüfen, wobei sich zeigt, ob Tauch-
rohre etwa durch verspannten Einbau an freier
Beweglichkeit gehindert sind.
Die Wellendichtringe der Telegabel dür-
fen keine Undichtheiten zeigen. Sonst defekte
Teile erneuern wie ab Seite 73 beschrieben.
Tauchrohre müssen
feinstpolierte
Ober-
fläche aufweisen. Riefen und Aufwerfungen kön-
nen bis zu einem gewissen Grad mit feinem
Öl-
stein oder Schmirgelleinen vorsichtig ausgebü-
gelt werden.
Die Vorderradfederung der M 900 bietet ab
Modelljahr 1996 die Möglichkeit, die Zugstufen-
dämpfung (Ausfedern) an unterschiedliche Bela-
dung,
Strassenverhältnisse
oder Fahrervorlieben
anzupassen.
Beide Gabelholme immer auf gleiche Wer-
te einstellen!
Dämpfungseinstellung: Einsteller (Bild 55) bis
zum lockeren Aufsitzen eindrehen (stärkste
Dämpfung). Dabei ist etwa jede Umdrehung
Klickgeräusch («Klick») hörbar.
Standardeinstellung: 7 Klicks heraus (vier-
zehn Klicks möglich).
Bild 51
Fussbremspumpe
1 Federklammer
2 Befestigungsschrauben
3 Druckschlauch zum Sattel
4
Zulaufschlauch
vom
Ausgleichsbehälter
Bild 52
Bremslicht einstellen
1 Einstellschraube
2 Gegenmutter
Bild 53
Korrektes Scheinwerfer-
einstellen
Bild 54
Lenkkopflager einstellen
1 Klemmschrauben der
Gabelbrücke (links und rechts)
2 Lenkschaftschraube
3 Einstell-
(Nut-)
mutier
4 Lenkerbefestigungsschrauben
(zuerst vordere anziehen,
dann hintere)
5 Klemmspalt (weist nach hinten)
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